HENNIKER, NH –
Quando Hector Xu estava aprendendo a pilotar um helicóptero na faculdade, ele se lembra de ter tido algumas “experiências ruins” navegando à noite.
Os voos emocionantes o levaram a pesquisar sistemas de aeronaves não tripuladas enquanto obtinha seu doutorado em engenharia aeronáutica pelo Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Ele então fundou a Rotor Technologies em 2021 para desenvolver helicópteros não tripulados.
A Rotor construiu dois Sprayhawks autônomos e planeja lançar 20 no próximo ano. A empresa também desenvolve helicópteros que entregam cargas em zonas de desastre e plataformas petrolíferas offshore. O helicóptero também poderá ser usado no combate a incêndios florestais.
Por enquanto, a Rotor está focada no setor agrícola, que adotou a automação por drones, mas vê os helicópteros não tripulados como a melhor forma de pulverizar áreas maiores com pesticidas e fertilizantes.
Na quarta-feira, a Rotor planeja realizar um teste de voo público de seu Sprayhawk em uma feira de aviação agrícola no Texas.
“As pessoas nos ligavam e diziam: ‘Ei, quero usar isso para pulverização agrícola, certo?’. Os repórteres da Associated Press foram os primeiros fora da empresa a testemunhar o voo de teste do Sprayhawk. asfalto.
O helicóptero Sprayhawk de quase US$ 1 milhão da Rotor é um Robinson R44, mas os quatro assentos foram substituídos por computadores de vôo e sistemas de comunicação que permitem operação remota. Possui cinco câmeras, além de tecnologia de sensor a laser e altímetro de radar para leitura mais precisa do terreno, além de GPS e sensores de movimento.
No hangar da empresa em Nashua, New Hampshire, Xu disse que a tecnologia significa melhor visibilidade do terreno à noite.
Um dos maiores atrativos da automação da aviação agrícola é a segurança.
Como os pulverizadores agrícolas voam a velocidades de cerca de 240 km/h e estão a apenas 3 metros do solo, dezenas de acidentes ocorrem todos os anos quando aviões colidem com linhas de energia, torres de celular e outras aeronaves. Aeronaves mais antigas e mal conservadas e a fadiga dos pilotos contribuem para acidentes.
De acordo com um relatório de 2014 do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, mais de 800 acidentes agrícolas ocorreram entre 2001 e 2010, incluindo 81 mortes. Um relatório especial da Associação Nacional de Aviação Agrícola constatou quase 640 acidentes de 2014 até este mês, com 109 mortes.
“É uma profissão muito, muito perigosa, e há várias mortes todos os anos”, disse Dan Martin, engenheiro pesquisador do Serviço de Pesquisa Agrícola do Departamento de Agricultura dos EUA. “Eles ganham todo o dinheiro nesses poucos meses, então às vezes isso pode significar voar de 10 a 12 horas por dia ou mais.”
Os perigos no local de trabalho incluem a exposição a produtos químicos.
Nos últimos anos, as preocupações com a segurança e os custos mais baratos levaram à proliferação de drones nos campos dos agricultores, disse Martin, acrescentando que cerca de 10 mil serão vendidos só este ano.
Mas o tamanho dos drones e a capacidade limitada da bateria significam que eles só podem cobrir uma fração da área de aviões e helicópteros. Isso oferece uma oportunidade para grandes empresas de aeronaves não tripuladas, como a Rotor e outra empresa, a Pyka.
A Pyka, com sede na Califórnia, anunciou em agosto que havia vendido sua primeira aeronave elétrica autônoma para proteção de cultivos para um cliente dos EUA. O Pelican Spray da Pyka, uma aeronave de asa fixa, recebeu aprovação da FAA no ano passado para voar comercialmente para proteção de cultivos. A empresa vendeu seu Pelican Spray para a Dole para uso em Honduras e para a SLC Agricola no Brasil.
Lukas Koch, diretor de tecnologia da Heinen Brothers Agra Services, empresa que comprou a Pelican Spray em agosto, classificou os drones como parte de uma “revolução” que está por vir que economizará dinheiro aos agricultores e melhorará a segurança.
A empresa sediada no Kansas opera aeroportos entre o Texas e Illinois. Koch não prevê que as aeronaves não tripuladas substituam as dezenas de pilotos da empresa, mas sim assumam os empregos mais arriscados.
“A maior atração é tirar o piloto do avião nas situações mais perigosas”, disse Koch. “Ainda existem campos cercados por árvores em todas as fronteiras, ou grandes, grandes linhas de energia ou outros perigos, turbinas eólicas, coisas assim. Pode ser difícil voar.”
Mas Koch reconhece que os sistemas de aviação autónomos podem introduzir novos perigos num espaço aéreo já caótico – embora isso seja menos preocupante nas zonas rurais, onde há muito espaço aberto e menos pessoas.
“Colocar mais sistemas no ar que não tenham pilotos poderia introduzir novos perigos aos nossos pilotos atuais e tornar suas vidas ainda mais perigosas”, disse ele. “Se este helicóptero de tamanho real voar além do alcance visual, como reagirá ao avistá-lo? O que fará?… Esse é um enorme ponto de interrogação que levamos muito a sério.”
Empresas como a Rotor criaram contingências caso algo dê errado – o helicóptero tem meia dúzia de sistemas de comunicação e, por enquanto, é controlado por um piloto remoto.
Caso a equipe de solo perca contato com o helicóptero, o Rotor possui um sistema, que Xu chama de grande botão vermelho, que garante que o motor possa ser desligado e o helicóptero faça um pouso controlado. “Isso significa que nunca haverá um avião voando”, disse ele.
As medidas de segurança contribuirão muito para ajudar a empresa a obter o que espera ser a aprovação regulatória da FAA para que seus helicópteros voem comercialmente. Uma vez que isso esteja em vigor, o desafio, vê Xu, aumentará para atender à demanda nos Estados Unidos, mas também no Brasil, que tem um enorme mercado agrícola, mas um ambiente regulatório mais flexível.
“Acho que 2025 será um inferno industrial, como Elon Musk o chama”, disse Xu. “É a diferença entre construir um casal e construir na escala de dezenas e centenas… Estes não são mais como Rolls-Royces personalizados. Você quer carimbá-los como carros de produção.”
