Uma possível greve dos estivadores nas costas leste e do Golfo já na terça-feira significa mais negócios para os portos de Los Angeles e Long Beach, mas também significa que o Papai Noel pode levar na cara junto com milhões de consumidores americanos.
Uma greve causaria milhares de milhões de dólares em prejuízos económicos e forçaria os transportadores a desviar mais produtos para desembarcar na Costa Oeste, aumentando a distância, o tempo e os custos para muitos importadores e retalhistas. A maior parte, senão todos, desses custos acabariam sendo repassados aos consumidores, juntamente com a escassez e a dificuldade de encontrar itens populares nas prateleiras locais.
E todos esses custos e dificuldades provavelmente surgirão no pior momento possível se os estivadores em greve atrasarem os piquetes até o final deste outono, durante o pico de entregas nos feriados.
As negociações foram interrompidas entre a International Longshoremen’s Assn, de 47.000 membros. e a Aliança Marítima dos Estados Unidos, que representa empregadores em alguns dos maiores portos do país, incluindo Nova Iorque-Nova Jersey, Geórgia, Texas e Carolina do Sul.
Uma greve iminente também coloca o Presidente Biden e a sua sucessora escolhida, a Vice-Presidente Kamala Harris, numa situação política: se invocarem o estatuto anti-sindical que força os trabalhadores a regressar ao trabalho, correm o risco de alienar um bloco significativo de apoio. Mas se não o fizerem, poderão sentir uma reação negativa de uma população potencialmente ainda maior de eleitores em todo o país.
“No final das contas, quando (uma greve) continua, é o consumidor quem paga”, disse Rachel Michelin, presidente da California Retailers Assn., que se juntou a mais de 200 grupos comerciais na assinatura de um acordo. carta à Casa Branca instando Biden a unir as partes para evitar um golpe potencialmente devastador para as empresas e a economia. A Michelin disse que muitos de seus varejistas membros, que incluem dezenas de marcas nacionais, fizeram planos de contingência para redirecionar as remessas para a Costa Oeste. “Veremos um reforço aqui na Califórnia porque teremos que absorver mais carga.”
A difícil situação trabalhista já havia levado as empresas a embarcar mais cedo para as férias e enviar mais produtos para Los Angeles e Long Beach, sede do complexo de contêineres mais movimentado dos EUA. Os portos gêmeos na Baía de San Pedro movimentaram quase 1,9 milhão de contêineres no mês passado, o melhor agosto em sua história centenária.
Até agora, os principais executivos de ambos os portos dizem que o aumento do volume não causou gargalos, embora os tempos de espera para transportar mercadorias descarregadas por via férrea tenham aumentado ligeiramente. No mês passado, o porto de Los Angeles operava com cerca de 80% da capacidade e Long Beach com cerca de 70%, portanto há espaço para transportar mais carga.
“Tenho falado muito sobre o prolongamento do horário de operação”, disse Mario Cordero, diretor executivo do Porto de Long Beach, acrescentando que também está garantindo que haja equipamentos, trilhos e chassis de caminhão suficientes à mão. “Se continuarmos a receber cargas sem precedentes, acho que estamos otimistas de que podemos lidar com isso”, disse ele.
Mas há um limite para quanto mais poderia ser tratado sem aumentar os custos e sem que os emaranhados comecem a se desenvolver.
No momento também há bastante espaço de armazenamento disponível no extenso Inland Empire da região. Não foi assim durante o aumento da procura de produtos relacionado com a pandemia de 2021-22. Muitos importadores usaram então discretamente os portos de San Pedro para armazenar contentores, causando um congestionamento de navios à espera de atracar e paralisando todo o sistema da cadeia de abastecimento. Tendo aprendido com a COVID, os gestores dizem que agora têm melhores sistemas e ferramentas de rastreio para monitorizar o fluxo de mercadorias e reduzir os riscos de engarrafamento.
“Construímos muita resiliência no sistema pós-COVID”, disse Mike Jacob, presidente da Pacific Merchant Shipping Assn., que representa os operadores de terminais de movimentação de contêineres na Califórnia.
O aumento no volume de carga para a Baía de San Pedro não se deve apenas aos transportadores que se protegem contra uma greve no Leste. A demanda do consumidor tem sido forte. E os portos da Costa Oeste beneficiaram de uma seca no Canal do Panamá e de preocupações de segurança no Mar Vermelho que conduz ao Canal de Suez.
E, até certo ponto, os ganhos de importação para Los Angeles e Long Beach são uma recuperação das perdas para os portos marítimos do Leste após os estrangulamentos relacionados com a pandemia e as incertezas sobre as negociações sobre contratos de trabalho na Costa Oeste envolvendo a União Internacional de Longshore e Armazéns em 2022 e 2023.
Pela Associação Internacional de Estivadores. nas costas oriental e do Golfo, trata-se de conseguir aumentos substanciais nos salários que foram fortemente corroídos pela inflação ao longo dos últimos seis anos do contrato. Os estivadores de alto nível ganham um salário base de US$ 39 por hora. Mas o sindicato também está a adoptar uma posição muito mais dura do que a do ILWU relativamente à utilização, pelos empregadores, da robótica e da automatização que poupa mão-de-obra. E, no geral, o tom é muito mais controverso do que durante as negociações da Costa Oeste, onde houve relativamente pouca violência e poucas pessoas de ambos os lados consideraram um ataque como uma ameaça séria.
“Isso tem uma sensação totalmente diferente para mim”, disse Gene Seroka, diretor executivo do Porto de Los Angeles. “Não creio que haja qualquer garantia de que essas pessoas trabalharão sem contrato. Os paralelos entre os dois são muito diferentes.”
Faltando apenas alguns dias para o final do contrato, o presidente da ILA, Harold Daggett, insistiu que os seus membros estão preparados para atacar e fechar os portos, algo que não acontecia há quase meio século.
“A Aliança Marítima dos Estados Unidos pode pensar que a ILA não entrará em greve”, disse Daggett num recente mensagem de vídeoprotestando contra os milhares de milhões de lucros que “empresas gananciosas” obtiveram enquanto os estivadores suportavam o trabalho e sofriam durante a COVID. “Deixe-me dizer a eles e a toda a América que a ILA certamente irá às ruas em 1º de outubro se não conseguirmos o tipo de contrato que merecemos.”
A aliança patronal com sede em Nova Jersey alegou que a ILA se recusou a sentar-se à mesa e, na sua última atualizar Quinta-feira, disse que apresentou uma queixa ao Conselho Nacional de Relações Trabalhistas buscando forçar o sindicato a negociar.
A última vez que a ILA atacou, em 1977, estivadores voaram para São Francisco, onde montaram piquetes que a ILWU honrou, essencialmente interrompendo parte do trabalho de movimentação de carga na Califórnia.
No mês passado, William Adams, o presidente do ILWU, enviou um carta a Daggett prometendo solidariedade com a ILA, mas as regras contratuais podem tornar mais difícil desta vez para os estivadores da Costa Oeste interromperem o trabalho caso surjam piquetes.
A Casa Branca disse que não está a considerar invocar a Lei Taft-Hartley de 1947 para interromper uma greve, caso esta ocorra. “Apoiamos a negociação coletiva e acreditamos que é a melhor maneira para os trabalhadores e empregadores americanos chegarem a um acordo”, disse um funcionário do governo Biden.
Nem os mediadores federais nem o secretário do Trabalho se envolveram ainda, mas alguns analistas questionam-se se Biden e Harris poderiam representar uma perturbação na cadeia de abastecimento do país, quando a economia está a emergir de um período de inflação elevada e a Reserva Federal finalmente começou a aliviar as taxas de juros. Ou se a Casa Branca poderia permitir-se, politicamente, permitir que uma greve afectasse estados indecisos como a Geórgia, onde o porto de Savannah é um dos mais movimentados ao longo da Costa Leste e um importante motor económico para um estado onde os democratas têm alguma esperança de vencer. as eleições de Novembro.
Numa entrevista, um grande importador de equipamento desportivo no Leste disse que normalmente enviaria 60% dos seus produtos da China para a Costa Leste, principalmente Charleston, SC, e Savannah. Desde maio, ele movimentou cerca de 70% pelos portos de Los Angeles e Long Beach.
A mudança tornou os custos de frete mais caros, disse ele, “mas a maioria dos nossos clientes entende isso perfeitamente e que está além do nosso controle”. O proprietário da empresa, que pediu para não ser identificado por questões concorrenciais, disse que provavelmente voltaria para a Costa Leste se houvesse uma resolução sobre o contrato de trabalho.
Uma greve, por outro lado, poderia cimentar os recentes aumentos de volume de carga para a Costa Oeste, produzindo alguns benefícios para os empregos nos portos de San Pedro e em partes da vasta indústria logística em Southland. Ao mesmo tempo, as perturbações ao longo dos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo certamente afetarão os consumidores e as empresas em todo o país.
“Se alguns portos fecharem, sobreviveremos?” perguntou Mark Kirsten, cuja empresa familiar em Lodi, Califórnia, produz e distribui uma variedade de grãos. “Claro. Vamos descobrir uma maneira de contornar isso e repassar os custos associados a isso”, disse Kirsten, que dirige a California Bean Shippers Assn. “A responsabilidade fica com o consumidor.”
